Massiver Ausbau der Wasserstraßen in Brasilien geplant – dies bedeutet mehr Export von Soja, also auch mehr Sojaanbau bei weiter zunehmenden Land- und Umweltkonflikten in den Anbaugebieten, hat aber auch Folgen für die Rechte von lokal vom Bau der neuen Wasserstraßen Betroffenen wie den als Ribeirinhos lebenden und arbeitenden Kleinfischer:innen.
In Brasilien gibt es derzeit laut Regierungsangaben 12.000 km schiffbarer Wasserstraßen. Und diese Zahl soll in den nächsten Jahren fast vervierfacht werden, auf 42.000 km. Die Projektplanungen betreffen sowohl amazonische Flüsse und Zuflüsse wie den Tocantins, Araguaia, Madeira, Tapajós oder wie die Flüsse São Francisco, Parnaíba und Paraguai in den weiteren Landesteilen. In den kommenden vier Jahren sollen so 4,8 Milliarden Reais an Investitionen in solche Wasserstraßenbau-Großprojekte fließen, mit Bundesmitteln aus dem neuen Wachstumsbeschleunigungsprogramm Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Einmal mehr bestehen Befürchtungen, dass im Zuge reiner Wachtsumsfokussierung der Politik der öffentlichen Hand die Rechte der lokal von solchen Großprojekten Betroffenen wie Quilombolas, Indigenen und weiteren traditionallen Völkern und Gemeinschaften nicht hinreichend respektiert werden.
Es ist eines der bekanntesten Beispiele für die feuchten Wirtschaftsträume von Politik und Wirtschaft in Brasilien: den Export von Soja noch mehr boomen zu lassen. Dafür braucht es noch mehr Land (mit allen damit einhergehenden lokalen Land- und Umweltkonflikten), aber eben auch mehr Transportlogistik. Und neben den Plänen über mehr Autobahnprojekte, die Amazonien durchschneiden, und neuen Eisenbahnplänen zum Transport der Sojabohnen aus der Boomregion des Mittleren Westen oder der Matopiba-Region bräuchte es dem Agrobusiness zufolge auch mehr Wasserstraßen. Denn dann könnten Schiffe ein Vielfaches dessen, was bereits jetzt per LKW an die brasilianischen Atlantikhäfen transportiert wird, dorthin liefern, damit es dort in Transatlantik-Frachter umgeladen und so in alle Welt exportiert werden kann.
Wo läge der wirtschaftliche Vorteil? Am Fall der geplanten Schiffbarmachung des amazonischen Tapajós-Fluss macht es klar: Sollten die Wasserstraßenprojekte wie beispielsweise im Tapajós-Becken wie geplant realisiert werden, so erwarten die Soja-Farmer:innen eine Kostenersparnis von satten 41 Prozent beim Transport ihrer Produkte. Bislang, so klagen Soja-Farmer:innen in Mato Grosso, hätten sie bis zu viermal höhere Logistikkosten pro Tonne Soja als ihre Konkurrenten im Mittleren Westen der USA. Die geplanten Infrastrukturprojekte am Tapajós würden die Logistikkosten enorm senken und den Anbau von Soja im großen Stil in Regionen lohnenswert machen, die bislang von der Expansion der Agrarindustrie verschont geblieben waren.
Aber wer zahlt den Preis? Die lokal Betroffenen. Seien es die comunidades, die der weiteren Ausweitung der Soja-Agrarfront im Mittleren Westen und in der Matopiba-Region ausgesetzt sind, seien es die lokalen Kleinfischer:innen, die in ihrem Lebensunterhalt des Fischfangs in den im Ausbau befindlichen Flüssen dann oft nicht mehr wie gewohnt nachgehen können. Dies deshalb, weil die Bauarbeiten das lokale Habitat zerstören, die Fischpopulationen sinken oder weil den Kleinfischer:innen aus Sicherheitsgründen der Fischfang vor Ort untersagt wird und keine ausreichenden Entschädigungs- und Ausgleichmechanismen vorgesehen sind oder weil Schiffbarmachung von Flüssen eben oft auch bedeutet, dass mittels Schleusen der Wasserpegel reguliert wird, aber dadurch die Flussdurchgängigkeit für die Fischpopulationen beeinträchtigt bis hin zu verhindert wird – und Fischtreppen sich weltweit in der Mehrzahl als Attrappen erwiesen haben.
Diese Umwelt- und sozialen Folgen beim manisch Wachtsumsexpansions getriebenen Entwicklungsausbau von Wasserstraßen sind mittlerweile aber auch mehr und mehr gesellschaftlich bekannt, so dass nun in den ersten konkreten Fällen in Brasilien die Bundesstaatsanwaltschaft einschreitet und die Verteidigung der Rechte der lokal Betroffenen einfordert: Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF hat einen Antrag bei der Justiz eingereicht, die Genehmigung für die Wasserstraße Araguaia-Tocantins in Pará zu annullieren. In der Klageschrift wird gefordert, die Rechtswidrigkeit und die Auswirkungen der Genehmigung zu prüfen und die betroffenen Gemeinschaften vorher zu konsultieren.
Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF weist in der Klageschrift u.a. darauf hin, dass es rechtswidrig sei, die Umweltgenehmigung für die verschiedenen Abschnitte und Arbeiten getrennt zu erteilen, da dies die damit verbundenen kumulativen Auswirkungen der Umweltverträglichkeit des gesamten Projekts außer Acht lassen würde und dass die Existenz traditioneller Gemeinschaften vor Ort zwar durch Dokumente bestätigt sei, die der Auftragnehmer selbst, das Nationale Amt für Verkehrsinfrastruktur DNIT, in der Genehmigung vorgelegt habe, dass aber ein Gerichtsurteil jedoch zu dem Schluss kam, dass es in der betroffenen Gegend der Wasserstraße Araguaia-Tocantins-Strecke keine indigenen, Quilombola- oder Flussgemeinschaften gäbe, wogegen sich der Zusammenschluß der 26 traditionellen Flussgemeinschaften des Gebietes Pedral do Lourenção vertritt, vehement zur Wehr setzt und verlangt, dass diese Gemeinschaften angemessen der ILO-Konvention Nr. 169 zum Schutze der Rechte der indigenen und anderen traditionellen Völker und Gemeinschaften konsultiert werden müssen.
Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF fordert das Bundesgericht auf, die Regeln des Nationalen Justizrates CNJ anzuwenden, die Leitlinien für das Vorgehen der Justiz in Fällen aufstellen, in denen es um die durch die Verfassung garantierten Grundrechte von Quilombola-Gemeinschaften und indigenen Völkern geht. Dazu zähle als unabdingbarer Bestandteil die Notwendigkeit einer vorherigen, freien und informierten Konsultation der Gemeinschaften.
